L3级自动驾驶渐行渐近 车厂迎战特斯拉

近日的2023全球自动驾驶峰会上，特斯拉将推出有重大更新的自动驾驶系统FSD V12，成为行业人士热议的话题，业界预计这或将意味着自动驾驶技术面临变革。

此前有消息称，特斯拉近期已向员工提供FSD V12，业内预计明年年初正式面世。该系统采取的端到端方案被学界和业界认为有望拔高自动驾驶层级，这或使L3（有条件自动驾驶）以上的竞争更激烈。

国内智能驾驶企业则正推动L2（辅助驾驶）无限靠近L3，L2 或L2 的城市NOA（高级辅助驾驶）年末掀起“开城大战”。厂商储备技术的同时，近期国内L3、L4试点政策推出，为后续L3竞争再添一把火。

“自动驾驶正在跨越鸿沟，即将步入早期大众高速成长阶段。”华兴证券董事总经理、硬科技团队负责人阮孝莉表示，自动驾驶L3、L4以上在中高端车型或逐渐成为标配。

端到端方案渐近

有望推动自动驾驶向更高级别上探的新技术正在路上。特斯拉FSD V12将率先应用端到端自动驾驶方案，业界认为端到端或使特斯拉更好实现L3。

今年8月，特斯拉CEO马斯克透露，特斯拉正在开发FSD V12的最后一块拼图“车辆控制”，该自动驾驶系统采用端到端方案，11月，特斯拉已向员工推送FSD V12。

端到端方案在学界备受热捧，这是一种从传感器输入信息，经统一的深度学习网络处理后输出自动驾驶规划或控制结构的方案，与感知、预测、决策分开的模块化方案相对。目前更多智能驾驶汽车使用的仍是模块化方案，由上层模块输出结果，指导下层模块运行。

“（模块化方案）每个模块间串联的是高度抽象的结果，可能是错误的，下一个预测模块无法进行误差修复，或需大量后处理或判断来恢复误差，效果也不一定很好，同时，每个模块分别需要数据集，标注需求和金钱消耗非常大，分别部署对算力的要求也更高。”上海AI Lab浦驾OpenDriveLab团队青年研究员陈立介绍，端到端则是一个联合优化的产品，整个模型对上游误差相对不敏感。

此外，端到端方案可减少自动驾驶中人为设定的规则，通过一套大模型完成原本多个模块的功能，更大程度发挥大模型效用。昇启科技创始人兼CEO孙琪指出，模块化方案在决策与控制部分目前仍以专家规则为主，通过专家系统进行人工调优，具有泛化能力弱的缺点，而基于神经网络的端到端方案可通过自动化学习替代人工修改规则的方式。

清华大学计算机系教授、人工智能研究院视觉智能研究中心主任邓志东则表示，彻底的端到端是基于原生多模态视觉语言模型的一体化技术路线，端到端知识模型与驱动能进行复杂的逻辑推理与规划，靠近人类思维与行为方式。

虽然端到端方案实际应用中还未展现出匹敌模块化方案的性能，但与人类思维方式接近、能解决模块化方案难以穷尽Corner Case（长尾场景）和驾驶规则的缺点，使多名业界和学界人士认为，端到端可能成为更终极的自动驾驶方案，推动自动驾驶向L3、L4更高级别进化。

特斯拉将是第一家落地端到端方案的车企，国内智能驾驶企业将很快面临的是，随着特斯拉加速进入中国，端到端自动驾驶方案可能带来直接竞争。2021年，特斯拉在上海成立数据中心，特斯拉近期为中国车主的手册更新FSD测试版功能说明，近期特斯拉回应FSD国内落地传闻称，确实在推进。

记者了解到，应对特斯拉的挑战，国内自动驾驶产业链已在部署端到端方案，包括针对端到端模型训练中的仿真测试等。端到端方案的大模型训练需要大量数据支撑，特斯拉在车端筛选边缘场景（数据）供给云端AI模型训练，形成数据闭环，基于特斯拉大量路面行驶的汽车，其在数据获取上有优势，国内自动驾驶厂商也在部署数据闭环。

此外，端到端方案基于BEV（鸟瞰图） transformer架构，国内厂商也在布局这一架构，包括蔚来、理想、小鹏及多家产业链厂商，并以此推动NOA功能落地。地平线11月公开了智驾芯片征程6系列部分数据，该系列旗舰最高算力560TOPS，地平线芯片产品规划与市场总经理尹凌冰向第一财经等媒体表示，端到端实现自动驾驶的背后，很重要的一部分是transformer先进算法框架，征程6系列在高效支撑transformer方面有深度思考并在算力上进行系统级支撑。

L3加速到来

2023年底，L2驾驶功能逐渐优化，L3加速到来。改变发生得稍显突然，毕竟这一年里，因消费者感知不明显、L3以上技术待突破等原因，L2在相当长一段时间陷入同质化竞争，彼此比拼价格。

德赛西威智能驾驶传感器事业部负责人江伙红能感受到市场变化，他表示，今年由于市场成本压力，车企理性回归，大算力产品受影响，但随着大模型应用，对算力要求进一步提高，也将提升用户体验，高阶智能驾驶已在路上。对消费者而言，对未来新汽车的预期已将高阶智能驾驶放在重要位置。

智能驾驶市场变化的标志性事件还包括9月底华为与赛力斯合作的问界新M7发布，这款搭载华为ADS 2.0高阶智能驾驶系统的车型意外掀起购买热潮，不仅让华为车业务“起死回生”，也促使业界审视消费者对智能驾驶感知的变化。

智能驾驶厂商加速提升L2级体验。L2 或L2 的NOA从高速走向城区，车企掀起“开城大战”。11月底，理想汽车CEO李想发文称，原计划年底NOA内测，改为12月城市NOA正式版覆盖全国高速和环线及100个城市。随后，小鹏汽车CEO何小鹏表示，小鹏15座城市的城市智驾开城，无图智驾第二批27城12月也开启公测。华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东也表示，城区NCA将于2023年底实现全国商用。

L2级智能驾驶体验优化的同时，政策层面也在推动自动驾驶“进化”。11月，工信部等四部委联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》。阮孝莉解读称，首次在国家层面以试点形式推动L3/L4自动驾驶商业化落地，明确各方角色和分工并允许一定程度试错迭代，最重要的是明确了事故责任划分，最大限度剥离驾驶员责任，有望促进使用者意愿并在供给端带动新一轮技术研发和产品投放周期。

智能驾驶迈向L3，车企直面特斯拉的竞争，在智能驾驶技术、大模型等领域开启全面比拼。孙琪认为，接下来智能驾驶产业包括硬件、数据闭环等，竞争将不是彼此唯一的关系，更是产业合作共赢的关系。

业内近期已在推动更深层次的合作。11月，华为拟将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合进一家新公司，该公司作为服务于汽车产业的开放平台，对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者开放股权，长安汽车已有意愿投资，其他华为智选车合作车企也收到加入新公司的邀请。

在智能驾驶领域布局较深入的华为向行业争取更深入合作、扩大“朋友圈”，有业内分析认为或将拉动国内智能驾驶产业发展，应对未来来自特斯拉等车企的竞争。一名自动驾驶服务商高层人士向记者分析，华为新公司作为一个大平台对整个产业链影响较大，将有更大力量整合感知、规控等产业链环节。