独家对话博世中国陈玉东：流血“掀桌子”不可取，未来10年中国将出现本土的“博世”

再过半个月（2024年1月1日），博世中国总裁陈玉东将正式卸任退休。

陈玉东在中国汽车行业是一个传奇的人物，他是中国汽车产业的第一代海归，经历和见证了中国现代汽车工业从无到有，从弱到强，智能化、电动化“弯道超车”的三次关键转型。中国许多企业家以及车企，都与陈玉东及博世中国有着千丝万缕的联系。

早在1995年，陈玉东就以海外专家的身份为长安、东风等企业授课；2003年，王传福收购秦川汽车之前，也曾问过陈玉东的意见；2022年供应链短缺时，长城汽车董事长魏建军给陈玉东写去亲笔信。

东京大学社会科学研究所教授丸川知雄曾经作了一个主题为“面临转折的中国民族汽车厂商”的演讲，他将中国民族汽车厂商称之为“外资汽车公司耕耘的土壤中长出的小蘑菇”。“外资厂商推进了零部件本地化，也就是说外国汽车厂商耕耘土壤，播种了树木。于是乎外资耕耘的土壤中长出了蘑菇。这就是中国的民族汽车厂商。” 丸川知雄说。

博世中国、大众汽车、丰田汽车，就是这些“大树”之一。当然，博世中国也获得了丰厚的回报，博世中国业务销售额自2010年的373亿元持续增长至2022年的1321亿元，平均年复合增长率达到11%，今年有望达到1400亿元。

如今中国成为全球第一大汽车生产国，中国汽车出口量超过日本位居全球第一，中国的新能源车引领着全球技术变革的浪潮。我们不能忽视这背后“陈玉东们”和“博世们”的贡献。

陈玉东还因敢于直言在圈内闻名，他曾在论坛上惋惜华为早就该亲自下场造车，白白错过了战略窗口时间；也曾公开反对汽车厂商去造手机。

陈玉东一直认为供应商不应该站在舞台的中央，和“客户爸爸”（汽车公司）去抢风头。他最遗憾的事情之一，就是疫情期间由于供应链的短缺，没有服务好客户，以及博世中国和他本人一度成为报道和关注的焦点。

2023年11月和12月，第一财经记者两次造访博世中国，在陈玉东的办公室里对他进行独家采访。看遍过去30年中国汽车产业和中国车企的兴衰，站在中国汽车走向世界，智能电动车技术变革的双重历史背景下，陈玉东对当下汽车产业的焦虑与混战格局等发表了看法。

 

 

未来10年中国将出现全球化零部件巨头

记者：陈总您毕业后在美国工作了几年，于1998年回国。当时，中国的汽车产业发达程度比较一般，为什您那个时候会决定回国发展？

陈玉东：这个很简单，我们这代人成长在祖国起飞前的那一段时间，改革开放的初期我们仰视全球，崇尚开放。

90年代初期，我们在北美、在底特律汽车城的留学生接待了大量的中国汽车代表团，从早期的中国汽车工程学会，到后面上汽和通用的项目组，再后来很多合资企业代表团。我们和他们聊天，都觉得中国的汽车工业一定会腾飞。美国的一些先进的技术，可以支持中国的汽车工业发展。

于是在1998年12月份我就回国加入了德尔福汽车系统公司。之后再来到博世，一直干到现在退休。

 

记者：您经历了中国汽车工业变化最大的30年，这些年最深的感受和看法是什么？

陈玉东：这个就很多了，过去三十多年来中国汽车工业的发展真的是翻天地覆。第一个是汽车进家庭，现在家庭买车是一个很正常一件事情，老百姓把车作为一个生活必需品。但是90年代的时候，汽车是一种奢侈品。第二个，中国汽车工业从非常弱小到大，再到强。第三个，从技术进步来讲，一开始大家都说中国的发动机、变速箱落后全球。但是这几年，中国汽车工业的进步有目可睹，电气化转型和智能化转型我认为是领导全球的潮流的。

当然并不是说国际企业不行，而是中国企业面向全球汽车工业不再是仰视，而是平视。

 

记者：您如何评价市场换技术这项政策的得和失？

陈玉东：我觉得肯定是“得”。我始终觉得市场换技术这个过程当中，中国汽车界学到了很多。很简单，三十多年前，我们刚刚开始做汽车的时候，各个车厂从生产到试验很多标准都是缺失的。在这个市场换技术的过程当中，中国引进了非常多的企业，有很多干部的交流，通过引进和交流推动了中国汽车工业的发展，这绝对是有功的，而且这个决策绝对是正确的。

 

记者：你在过去30年见过不少企业的兴衰，你最深的感悟是什么？

陈玉东：特别多，我1987年进入汽车业，一直都是做零部件。从项目的配套到提供技术服务，一直到主机厂、TIER 1、TIER2的混战都经历了。感触最深的就是作为供应商，一定要姿态放低一点，一定要给主机厂提供合适的价值，零部件企业一定不能抢主机厂的风头。

第二是要有技术储备，有些研发能力不一定马上都看到结果的，但是要坚持地投入。第三个要培养自己的制造能力，作为供应商来说，不能什么都去找代工，一定要自己的大规模交付和制造能力。

 

记者：过去几年我们还看到大批中国本土零部件公司的崛起。

陈玉东：中国零部件企业的进步是不争的事实。以前ABS、ESP国内基本上没有什么竞争对手，都是国际大厂的业务。但是现在汽车行业已经在迈入智能化时代，大家都在一个起跑线上。我相信中国的零部件厂商未来在全球也会有一席之地。

 

记者：你预计中国什么时候会出现类似于博世的全球化零部件巨头？

陈玉东：我认为就是未来十年，中国汽车的出口已经排名全球第一了，下一步就是全球不同市场的属地化生产，这也是中国零部件走出去的增量机会。我一直给公司和董事会建议，不要小瞧中国的本土供应商，一定要认真对待。

 

博世如何应对百年未有之变局？

记者：我们现在经常说一句话，叫汽车产业处在百年未有之大变局的一个历史性关口，博世作为在传统领域发展起来的零部件集团，遇到了哪些挑战？

陈玉东：挑战就非常多了。伴随着电动化和智能化的技术变革，新冒出来很多的竞争对手。因为在技术的变局当中，很多增量的零部件与传统的零部件相关性是在降低的，甚至于无相关性，在这种情况下新进入者也非常多，这些对传统的格局是一个打破。

第二个就是主机厂自己想做的东西越来越多，所以现在的格局是新进入者、传统的零部件公司和主机厂三方混战。五年或者十年后，也许会形成新的Tier 1、Tier 2这种竞争机制。但是在目前来讲，技术的变革造成了混战。

对于我们这种传统零部件企业，我们也希望自己被看成新势力，我们并不是一成不变的，我们做了很多变革，从组织构架的变革到技术创新的变革。传统的零部件必须真正成为新势力，必须持续地进步，跑得更快一点，才能够活下去。

 

记者：您曾经说过，现在的博世中国会更有钱、更快，更有自由度。博世中国做了哪些具体的变革？

陈玉东：是的，我在国际的零部件公司工作了20多年，实际上博弈最多的就是总部和区域公司的权力分配。我认为国际零部件公司都看到了中国市场的重要性，大家都会给中国团队越来越多的权力和自由度。我也相信新的博世中国团队会比我做得更好，因为我在前面已经踩过很多坑了。今年博世中国的营业额大概能做到1400亿元，我希望他们到2030年能够做到2800亿元。

从汽车业务板块来讲，我们做了一些调整。比如说驱动电机有驱动座椅的、推动门窗的，还有动力总成的，原本这些电机属于不同的事业部，我们现在统一调整为电力驱动事业部。其他像底盘控制事业部、转向事业部、动力系统事业部等也有一些调整，这些一个是板块上的变革。同时我们成立了新的事业部，特别面向“软件定义汽车”，专门侧重于软件、操作系统等开发。当然我们还有智能驾驶与控制事业部，这个事业部还会保留。

从管理上，我们的组织也进行了变革。国际公司的中国区事业部一般都是双线汇报，一条线汇报给德国的事业部总部，另外一条线汇报给中国区总裁。现在中间加了一层中国智能交通业务董事会，由事业部总裁组成，这个董事会有更多的权力，更加独立自主地做一些决策。

 

记者：博世中国很早就进行了高阶辅助驾驶系统的开发，一度在整个市场上拥有很高的占有率。但是现在，这个领域博世的地位似乎被英伟达和地平线反超了。

陈玉东：我们并非下滑，这块的销售额每年都是增长的。只是市场蛋糕增长得太快了，我们的增速不及市场的增速，但是这个事业部整体还是发展得非常健康。

在高速NOA和城市NOA这轮竞争当中，我们没有那么快地去占领市场和拿很多项目是有原因的。博世开发系统相对而言比较保守，我们希望系统开发得很成熟了再交付给用户。但是我相信在两年以后，博世中国肯定是一个重要的玩家，占据相当的市场份额。汽车行业的竞争是一场马拉松，竞争到后期比拼的是工业化能力，大规模交付的能力，我们是不输的。

与此同时，地平线、黑芝麻不仅仅是我们的竞争对手，也是我们的合作伙伴。我们未来的产品也会更多地使用国内的芯片。

 

中国汽车市场还不够卷

记者：现在中国的汽车市场非常的卷，很多企业都是在只要销量不要利润。比如大众ID.3卖一台要亏损3万多元。全行业来说，新能源车企普遍是亏损的状态。那你怎么看待当前汽车产业的这种竞争状态？这种内卷的状态会持续多久？当它结束的时候，行业格局会变成什么样？

陈玉东：我认为还不够卷，什么原因呢？因为供应链的拖累，产能没有充分地利用。现在车企通过降价能够把车卖出去，说明还不够痛，对吧？如果车企年年亏损，流血流完了，死掉一大批，那才叫真正的卷。

我认为未来五年中国80%的整车企业要么关掉，要么被兼并掉。供应链也是一样的，主机厂在定点的时候非常残酷的，没有价格的优势，零部件企业长期来讲很难立足。价格优势一般体现在一个新技术刚进入的时候，这个技术很先进，只有几家能做。但是当你竞争到一定程度，别人都能做的时候，溢价空间是没有的。所以说零部件企业每年都会降价，就是竞争的结果。所以说我认为中国市场一定要充分竞争，使得健康的更健康，使得老百姓更得利。

 

记者：如今多数企业都在流血经营，如何实现你说的健康？

陈玉东：所以说每次参加论坛我都呼吁，汽车厂要专注自己的客户，把自己的内功练好，在合理盈利，保证合理的公司运营、股东利益的基础上去充分竞争。千万不要恶性竞争，自己流很多血，让资本来给你输血，这种竞争是不利于市场的健康发展的。我相信强者更强，止不住血的，你只有让它死去，这是个充分竞争的市场。

 

记者：但是别人掀桌子我不跟的话，我可能就吃不到蛋糕。

陈玉东：没错，比如说现在你的产品是十块钱，别人只卖九块钱，那你肯定得跟，但是你跟完之后要赶快止住流血，迅速把成本降下来。这就是为什么我说车企不要全部都自己做（全栈自研），车企的目标是怎样服务好终端客户，让产品更有竞争力。客户需要的是车企有好的产品和好的服务给别人，不需要你什么都做。

 

记者：行业里面有不少观点认为2025年终局就会出现，您觉得会那么快吗？

陈玉东：2025年终局会逐步出现，整个过程可能会持续到2030年。

 

记者：您认为2030年整个中国汽车市场的规模会达到多少万台？

陈玉东：我认为中国市场的容量最多就是3000万辆左右，在现在2000多万辆的基础上不会增加太多。但是中国自主品牌车企整体能够做到3000万辆的规模，其中2000万辆在国内，另外1000万辆可能会是出口和国外生产。

 

不需要过于焦虑和担忧

记者：在这一轮智能电动汽车的技术革命中，很多车厂都强调全栈自研或者全栈自控，以实现更好的产品迭代，他们认为这是核心竞争力的一部分。因此，有一种观点认为，博世、大陆等传统的零部件集团，将会变成可怜巴巴的硬件供应商，利润率会很低。对于这种观点你怎么看？

陈玉东：我们一颗红心两种准备，作为供应商要尊重主机厂的选择。但是我始终有个观点，汽车行业在一百多年里形成了主机厂和供应商分工协作的模式，现在变局当中主机厂怎么去做我们都尊重，但是一个规律就是要关注成本和效率，如果全栈自研比供应商做更贵，或者更慢，还要不要做全栈自研。

对于博世中国来讲，我们也要做变革。为什么主机厂一开始不用我们，想要把我们甩掉，说明我们做得不够好，说明我们速度不够快。作为供应商来讲，我们要再努力点儿，不能躺平，过去一百多年都是这样战斗和和竞争下来的。我们也在试图跑得更快，试图软硬分离，给客户提供不同的方案，我相信我们不至于落到可怜巴巴的硬件供应商的地步，我相信我们还是有一定价值的。

 

记者：工信部最近公示了小米汽车的产品，华为的智选车也推出了好几款车型。你认为科技公司的下场，对传统汽车工业会形成很大的冲击吗？科技公司的优势和短板各是什么？

陈玉东：肯定会，这就是为什么汽车界要积极拥抱这种冲击，并且能够反过来冲击到科技公司。我认为科技公司的软件生态比我们强。我曾经在一个论坛上说，我鼓励手机厂商来做汽车，但是不鼓励主机厂去做手机。手机厂商做汽车有个先天的优势，就是它的粉丝多，只要有1%的转化率，就可以做到100万辆汽车的销量规模。如果汽车厂商去做手机，即便做到100%的转化率，也不一定能养活一个手机公司，能撑得起手机的生态。我一直呼吁是手机业和汽车业本身要合作，汽车公司一定要想办法和各种各样手机品牌去合作，而不要单打独斗，自己想办法也去做一个手机。

 

记者：今年汽车行业出现了几个前所未有的合作，包括大众入股小鹏汽车，Stellantis入股零跑汽车，奥迪和上汽合作开发电动车，你如何看待这些新的现象？

陈玉东：在剧烈的变革当中，每个人都希望多做些准备。在这个时候，尽量多出几张牌，看看未来会落在哪里，都可以理解。

但是我觉得不需要焦虑和担忧，因为这是个长跑，你只要开始跑了，就有机会赶上去，这不是一年两年能定论的事情。国际的汽车公司不要因为这两年暂时的下跌而放弃在中国市场的竞争。

我们业务增长的速度和在中国研发能力的提高是非常正相关的。一开始舍不得投入的公司，你可以看到这两年它的销售额就跌下去了。以前都是拿来主义，现在必须要有自己的强研发的能力。

 

记者：Stellantis总裁唐唯实曾经在一个论坛上表示，中国的电动车已经形成了全产业链的优势，同样一款车，在欧洲开发和生产比中国要贵30%。你认为中国电动车产业链的领先是可持续的吗？

陈玉东：我认为在智能化、新能源化领域的增量部件上，中国确实是有先发和规模的领先优势，这是不争的事实。但是传统的就像我们这样的企业，也在这个新能源化、智能化当中起到了非常重要的作用。这就是为什么我说大家继续跑，十年以后可能才会看出来，最终哪一家跑到最后，或者最终零部件的企业的整合会变成什么样。

 

记者：你认为欧洲和美国的电动车产业链，在成本或者其他方面还有机会能追上中国？

陈玉东：我相信五年以后它们有机会。因为汽车是全球化的产业，比如说中国的企业到北美、欧洲去发展，带去的可能就是一个产业链。像博世中国也是中国产业链的一部分，我们在中国市场的税收、技术、生产都在中国。

所以在这种情况下，在充分竞争的情况下，中、美、欧这三大板块一定会在合适的时间达到一个合理的水平。

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