日系车企高管论道：大象如何在洪流中转身？

电动车加速进攻、燃油车跌跌不休，市场格局重塑速度之快，超出诸多车企的预期。作为全球十大汽车厂商的丰田、日产和本田，它们的燃油车型长期在中国车市销量前十榜单上霸榜，但至今尚无一款电动车在华成为爆款，这种落差让日系车企逐渐感到焦灼。

今年以来，虽然中国车市低迷，但新能源汽车依然升温，国内新能源汽车第一季销量达到158.6万辆，同比增长26.2%，市场占有率达26.1%。据中国电动汽车百人会副理事长张永伟预测，2023年国内新能源汽车销量有望首次突破1000万辆，渗透率将达到40%。今年，仅比亚迪一家就喊着要切走300万辆的电动车市场蛋糕。自主品牌正以迅雷不及掩耳之势蚕食日系等合资品牌的市场，今年第一季市占率突破50%，而日系合资品牌在华销量全线下滑。

日系车如何破局？众多日系车企高管共赴本届上海车展，探讨如何在既熟悉又陌生的中国市场找到应对之策。丰田汽车公司首席技术执行官兼副社长中嶋裕树、丰田汽车公司中国本部长兼丰田中国董事长上田达郎、丰田中国执行副总经理上山茂晴、丰田中国高级执行副总经理董长征，本田技研工业株式会社取缔役兼代表执行役副社长青山真二、本田技研工业株式会社执行役专务兼电动事业开发本部长井上胜史、本田技研工业株式会社执行役常务兼中国本部长五十岚雅行、本田技研工业（中国）投资有限公司执行副总经理宫原哲也、日产汽车公司代表执行官兼首席运营官古普塔、日产汽车公司全球高级副总裁山崎庄平（排名不分先后）等多位日系车企高管4月18日在上海车展上接受第一财经日报采访，谈及对中国车市的看法，日系车企所处的现状以及未来将采取的措施等。

中国车市的变化与挑战

第一财经：中国车市越来越卷，请问你对中国市场的变化有哪些直观印象？

中嶋裕树：近几年，因为新冠疫情的影响，虽然平时有和中国方面的技术人员探讨和交流，但没有办法来中国现地现物亲身感受。这次到上海，又重新感受到中国日新月异的发展变化。今天（指4月18日，下同），除了丰田展台以外，我还参观了很多友商的展台以及零部件供应商的展台，对中国的全新技术发展感到非常震惊。

五十岚雅行：我是今年4月份来到中国的，其实我之前有在中国工作的经历，这次时隔11年重新来中国负责工作，这一期间中国发生了非常巨大的变化。在电动化方面，中国发展非常快。今天来到上海车展的现场，看到了现场展出的OEM（贴牌生产）产品数量非常多，而且有很多都是我不了解甚至没有听过的厂家，让我觉得很惊讶。这证明接下来的竞争会越来越激烈，我们会尽全力发展电动化，才能够在这个潮流里生存发展下去。

第一财经：近几年，中国车市加速重构，而日系车企被认为在电动车领域布局相对缓慢，这成为日系车企当前在华销量集体缩水的原因之一，日系车企对此有何看法？接下来会有一些更明确的、专门针对中国市场的战略吗？

古普塔：在过去的三、四年间，与中国本土汽车厂商相比，各大合资品牌市场份额都有所下降，这是比较正常的现象。一半的汽车市场都由中国本土汽车厂商主导。日产汽车在不同细分市场也出现或多或少的增加或下滑的情况，这取决于我们在B级、C级等不同细分市场的表现。我们在C级市场获得了市场份额，但在另外其他细分市场则没有获得市场份额。从整体而言，合资企业都丢失了一些市场份额。但从另外的角度看，我们确实错失了抓住电驱化细分市场份额的机会。我们必须要努力争取电驱化市场份额，在中国市场开发软件定义的电驱化车型，并进一步进行成本优化，同时确保产品进入市场的时间。

五十岚雅行：现在整体车市竞争非常激烈，对于本田来说，从去年的后半年到现在都是艰难的。去年芯片供应不足以及疫情等对我们的销量影响很大。我们一度对今年1~3月销量还是有所期待的。不过，相应的新能源销量有所上涨，而燃油车相较销量有所下降，这些也给我们带来比较严峻的影响。我们今年即将上市发布的新车，会站在市场实际情况上去冷静地面对，并且把售价相应地进行合理的设定。

上田达郎：我这几年在中国工作、生活，走过很多座城市，见证了中国日异月新的发展和变化，也注意到中国市场对丰田的挑战，以及存在的巨大机遇。我们在BEV（纯电动）、智能座舱以及自动驾驶技术方面，要让中国市场成为引领丰田全球发展的驱动力。

全球化与中国现地化

第一财经：自主品牌可以快速洞察到中国消费者的需求变化并及时开发相关产品，而日系车企全球化研发体系如何适应中国这样快速发展的市场？日系车企许多车型皆是面对全球市场开发的车型，而这未必能满足中国消费者对电动车技术快速迭代的需求，此问题如何解决？

井上胜史：现在纵观全世界来说，中国的电动化发展是最快的也是最强的，处于这样的大环境，我们认为要把全面电动化的节奏提前。我们现在面临的最大课题是市场上客户的需求。汽车产品开发需要至少两年的时间，而中国市场上变化的速度非常快，就算现在是最新款的车，两年以后也可能是旧的，我们需要时刻保持我们产品开发的新鲜程度。今天在上海车展发布的所有新车型都是中国现地开发的车型。这些车型都是由HMCT本田技研科技（中国）有限公司设计开发，由中方的员工为中心主导开发。另外，在日本，我们也要不断地加速电动化的发展。今年由青山副社长牵头快速推动电动化，并且在电动化的组织架构方面进行一系列的调整优化，在日本开发的产品主要是面向全球开发的。中国毋庸置疑是电动化最大的市场。所以，虽然日本开发的是全球性的车型，但是肯定会受到中国的影响。

中嶋裕树：作为丰田汽车的首席技术执行官，我认为在中国现地针对中国消费者进行研发是非常重要的，已经迫在眉睫。中国汽车市场智能化、电动化的发展非常迅速，今后丰田在中国业务开展的工作方式不是说中国和日本商量着来，因为有中国现地的需求、中国现地的声音，只有当机立断在中国现地做决策，才能开发出令中国消费者满意的商品。

上山茂晴：在各个地区为当地消费者，尤其是在中国这样电动化发展飞速的国家为当地消费者提供满意的、喜爱的电动化汽车生活，这是非常重要的。我们考虑的不仅仅是纯电动，还包括HEV（混动）、PHEV（插混）和FCEV（氢燃料电池车）在内的电动化技术，都会推进相关的开发研发的工作。在电动化方面，我们需要充分发挥丰田多年以来积累的电动化技术和经验，提升在中国的电动化产品水平，以及开放合作，和现在的合作伙伴开发出真正满足中国消费者的电动化产品，这是重中之重。为了满足在中国的BEV发展，我们认为在中国开展现地研发的工作是非常重要的。

上田达郎：丰田的电动化全方位发展路径是不会变的，但今后丰田在中国发展纯电动车的力度也会比其他地区更强、更足。丰田和中国现地的合作伙伴共同研发，推进在中国现地的纯电动车研发工作。在中国现地除了技术研发，还有关于人才培养的规划，并不是说由日本总部派日方的技术人员过来在中国做研发，而是通过不断培养中国现地的技术人员，用他们的双手来创造更好、更先进的技术。

古普塔：早在三年前，我们就看到中国市场拥有很多具备车联网功能的电动汽车。现在，大家又在谈论软件定义的电驱化汽车，这是我们在中国市场看到的一个巨大转变。在日本市场的研发中，我们将电动汽车和智能网联结合在一起；但如果谈到软件定义汽车，我们必须要在中国市场来做，以此不断适应中国市场的需求。在软件应用和电驱化方面，我们完全有能力进行研发，唯一的问题是，我们必须进一步进行成本优化，并确保产品进入市场的时间。所以，现在我们在中国市场采取非常开放的态度，非常原意与中国本土企业合作，借力中国本土车企在软件定义汽车方面的专业知识和经验。

未来发展规划

第一财经：汽车行业迎来了百年未有之大变局，加速朝电动化转型，日系车企如何制定未来的目标？

中嶋裕树：丰田前年对外宣布，到2030年达成350万辆纯电动车的目标。而近日发布新体制时，我们把这个目标又提前进行了小的修正，提出了2026年在全球范围之内达成150万辆纯电动车的销量目标，有大部分都是需要中国市场来完成的。

青山真二：本田在全球电动化目标是2040年达到100%，今天我们宣布在中国市场2035年就要达到这个目标。从中国电动车型的扩大以及扩大的速度，还有包括整个基础设施的完备，比如充电方面，我相信接下来的市场肯定会全面向电动化转换。从整体的市场来看，我没有办法准确预测到时候是不是真正达到100%，但是我相信会无限接近100%的目标。

古普塔：到2026年，我们在中国市场将有7款电驱化的车型。2030年，我们将在中国市场实现80%的电驱化产品阵容，这是我们针对中国市场的全新规划。

第一财经：新能源汽车在这届上海车展上已成为绝对主角。中国一些车企已做到油电同价，新能源车市竞争比想象中还激烈。日系车在电动车上半场错失了一些机会，接下来将如何追赶？

古普塔：此前，我们推出的ARIYA艾睿雅是一款全球化车型，在中国市场和日本市场都有生产。现在，我们要推出的是在中国、为中国消费者需求而专门定制的车型，今天展示的Arizon概念车，就很好地说明了我们在中国市场的崭新举措。我们将在这里专门为中国推出电驱化车型，这就是我们的一个变化点。

山崎庄平：我们在武汉已经有电驱化工厂，另外在苏州也开启了日产移动出行服务，基于无人驾驶技术的移动出行服务进入试运营阶段。我们一直在大力投资中国市场，中国是日产汽车的核心市场之一。我们会继续在中国市场进行投资。

宫原哲也：我们今天在上海车展上发布的e:N第二弹的两款产品e:NP2 Prototype和e:NS2 Prototype，大家可能判断不出来这两款纯电动车型到底属于哪一个领域，因为它们既不属于轿车范畴，也不属于SUV范畴，等于我们创造了一个新的流派、新的领域的车型。我们希望通过新流派的车型，能够为我们的客户提供更多的选择。

中嶋裕树：现在，我们在售的这些BEV车型还有一些改善的空间，我们会不遗余力地对现售车型进行改良。作为丰田来讲，并不是闭门造车，像广汽集团、比亚迪这些汽车制造厂商，我们也是每天都在学习它们的长处，来弥补自己一些不足的地方。本次上海车展全球首发的“bZ Sport Crossover Concept 智享跨界”和“bZ FlexSpace Concept 悦动空间”两款车型都计划于明年正式导入，一款由丰田与比亚迪丰田电动车科技有限公司、一汽丰田、丰田中国研发中心共同开发，另一款由丰田与广汽集团、广汽丰田、丰田中国研发中心共同打造。4月份，丰田还发布了新的体制，在电动化、智能化方面加大学习和研发力度，在2026年会做新一代的BEV产品。除了提升汽车本身性能方面以外，在工厂生产环节也会下功夫，可以简单理解为成本降了一半，这能很直接地反映到车的售价当中。另外，提升BEV电池性能，未来BEV的续航里程会比现在提升两倍以上。

第一财经：日系车企一直坚持朝氢燃料电池车上发力，与中美新能源车市以纯电动为主的技术路线出现偏差，这被认为是日系车企在电动车时代陷入被动的原因之一。日系车企在华氢燃料电池车市场将有哪些布局？

上田达郎：这几年，丰田与中国的运营商、制造商以及其他中国伙伴不断深化合作，与一汽集团积极探讨解放品牌的氢能商业化，与广汽集团共同研发氢燃料电池商用车的项目也在紧锣密鼓的筹备中。上个月又与海马汽车达成战略合作，在海南与全国市场共同推动氢燃料电池乘用车的代理、推广及应用。

董长征：国内氢燃料电池的推广，去年因为疫情的原因，国家财政部等四部委规划的五个示范区，都没能够如期完成示范的台数。据我了解，现在国家有关部门正在评估2022年示范的情况，来制定2024年新的示范城市政策。对于丰田来讲，氢燃料电池会首先在商用车上，更大量的是在中长途货车上，会大范围的推广。当然也还会有少量的乘用车。

青山真二：今天谈到，我们2035年以后在中国所有的产品都将是纯电动，至于是否有氢能源方面的规划，我们可以说有一定的可能性。但是氢能源一般更适合于续航里程比较长的车型，所以现阶段乘用车是比较少的，我们已经在商用车领域开启了技术验证。

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