特斯拉啃不动“老本”了

在画饼这件事上，马斯克说第二，估计车圈没人敢说第一。

在第二季度财报电话会上，马斯克释放了两个消息——特斯拉 FSD 有望在今年底进入中国和欧洲；Robotaxi 将于10月10日发布。

乍一看，这两项举措即将成为下半年拉动特斯拉增长的重要引擎。但实际上，这不过是马斯克在面对汽车销售增长乏力境况给投资者抛出的“安慰剂”。

汽车业务并不理想

特斯拉第二季度实现了 255 亿美元（约合人民币 1855.1 亿元）的营收，同比增长接近 2.3%。

从两大业务（汽车业务和能源业务）的表现来看，拉动二季度营收上涨的核心要素在于能源业务——储能出货量同比增长接近 160%，二季度实现营收 30 亿美元，同比增长 100%。然而，最为关键的汽车业务依旧困于增长瓶颈。

本季度汽车业务收入为 199 亿美元，同比下滑 6.5%，但这是在监管积分（生产零排放汽车的汽车制造商将根据车辆的续航力等因素获得一定数量的监管积分，可通过出售获得一定收入）加持下的营收表现，剔除监管积分后，汽车业务收入仅有 185 亿，低于市场预期。

值得注意的是，碳积分收入是纯利，特斯拉剔除监管积分的汽车毛利率已经掉到了 14.6%，不仅低于市场预期 16.2%，而且相较于去年同期的 18.14% 也出现了大幅下滑。

营收和利润率双双表现不佳，已经足够反映出特斯拉汽车业务的问题。

整个第二季度，特斯拉交付了 44.4 万辆新车，相较于一季度的低迷表现出现了明显增长，但相较于去年同期的 46.6 万辆，特斯拉汽车业务还是难以重回增长轨迹。

二季度的交付增长离不开特斯拉一系列优惠措施的刺激。今年4月，特斯拉中国区启动新一轮降价（降幅基本在 2%-5% 之间）；5 月，特斯拉开始在美国用 0.99% 的购车利率来贴息购车人，从 6 月开始，特斯拉在德国为 Model Y 提供 6000 欧元的补贴等。

“很显然，Model Y 和 Model 3的促销活动推动了可观的销量增长，但正如我们在其他大幅降价和折扣活动中所看到的那样，需求被提前拉动了，新需求必须在（第三季度）及之后创造出来，而过去18个月里的情况证明了这是有难度的。”Guggenheim 分析师 Ronald Jewsikow 指出。

事实上，特斯拉在各个地区的销量已经出现了不同程度的下滑。根据 Motor1 的数据，特斯拉在欧洲的销量从 2023 年上半年的 185200 辆下降到 2024 年同期的 161300 辆，市场份额已从 19.8% 下降到17.2%，而在此期间欧洲的电动汽车注册量正在上涨，增长了 1.7%。

由此，资本市场也对应下调了特斯拉的销量预期至 180 万辆。在经历了一、二季度的同比下滑之后，特斯拉下半年的经营故事还能怎么讲？

在财报电话会上，马斯克给出了指向性答案，即自动驾驶技术进步（包括即将推出的 Robotaxi 和即将入华的 FSD）以及新一代产品的推出。

然而，这两个大饼都无法在短期内产生效益。

新车难产，竞品围攻

特斯拉两款主力车型 Model 3 和 Model Y 已经陷入增长乏力状态已经是摆在明面上的事实， 这两款老旧车型（ Model 3 在 2016 年发布，2023 年焕新；Model Y 发布于 2019 年）在竞品丛生的汽车市场已经越来越难生存。

尤其是在中国市场，在小米 SU7、极氪001/ 007、智界 S7、理想 L6 等车型的疯狂攻势下，特斯拉中国区的表现也不如以往。MarkLines 的数据显示，特斯拉4月至6月在中国的销量下滑了17%。

在相同价位区间，国内汽车厂商不断推出新品对标特斯拉的核心车型，即将发布的乐道 L60、智界 R7、阿维塔 07 等车型都是奔着抢夺 Model Y 市场来的。

市场竞争态势在不断升级，特斯拉不是没有应对举措，只不过其屡屡变调的产品规划使其难以快速推出全新车型。

据了解，特斯拉内部曾计划全新开发低价车型，代号为 NV91 ，但后来内部砍掉了这一项目。今年4月，特斯拉宣布了在新车型开发上的战略转变，决定利用现有的汽车平台和生产线在 2025 年初推出“新车型”，这与马斯克在一、二季度的财报电话会上所说的进度基本一致。

但需要指出的是，这款低价车型已经不是原来计划全新开发的新车型，而是基于 Model 3 平台开发的缩小版 Model 3。

图为 Model 3 尺寸参数

这款低价车型最短还得等待一年半才能推出，而在这期间，特斯拉又该如何应对日趋激烈的市场竞争，这将成为其接下来的一大挑战。

一种猜测是，特斯拉依旧会依靠价格战略刺激消费者的购买需求，只不过这种做法将影响特斯拉的汽车毛利率，进而影响营收和利润水平。

不过，特斯拉总是擅长给自己留后手。在新车型迟迟难以推出的情况下，特斯拉此前在电池上的布局已经初步收获成果。

特斯拉方面表示计划在第四季度推出干电极工艺，降低大规模电池生产成本。这意味着，特斯拉汽车成本还有一定的挤压空间。

自动驾驶的故事，还能圈动投资者吗？

对马斯克而言，卖车只是暂时性的业务，其真正的业务增长引擎在于自动驾驶。而马斯克本人也十分擅长于通过自动驾驶的故事挑动资本市场的神经。

在财报电话会上，马斯克释放了“FSD 将在 v12.6 版本发布后将提交监管审批，进入中国、欧洲地区和其它国家”的消息。这意味着，FSD 收入的水池将在管道连通后扩大至全球市场。

从面上来看，这个增长引擎将助推特斯拉进入一个全新增长阶段，但事实果真如此吗？

答案或许能够从 FSD 在美国的部署情况中窥见。中信证券曾预估，在北美地区，特斯拉 FSD 在 Model 3 上的渗透率只有 5%-7%，在 Model Y 上的渗透率为 12% 至 13%。

更夸张的是，纽约一家市场研究公司 YipitData 访问了约 3500 名参与 FSD 试用的特斯拉车主的信用卡数据后，发现只有 50 人在试用后购买或订阅了FSD，即通过试用FSD然后决定购买的特斯拉用户不到 2%。当然，马斯克反驳了这一结论。

相较于国内车企给出的权益包，特斯拉FSD 6.4 万元买断价格比国内大部分厂商高了 40% 以上——作为对比，小鹏 XPILOT 3.0 售价 3.6 万元，蔚来 NIO Pilot 全配包售价 3.9 万元。

不难窥见，即使FSD能够在今年顺利进入中国和欧洲地区，其在短期内能带来的增长效益还十分有限。

在马斯克的自动驾驶蓝图中，还包含即将推出 Robotaxi，而马斯克同样对此信心满满。

最新的动态是，原定于8月8日发布的 Robotaxi 已经推迟至10月10日，马斯克透露将打造一个特斯拉网络，用户只需打开特斯拉应用程序召唤一辆车，即会有车接送，车辆可以 24/7 运行。

“我们的车队很快会达到700万辆，在美国将超过1000万辆，然后是2000万辆。”马斯克说道。

马斯克计划通过“自行打造车队（类似 Uber） 特斯拉用户”组成车队网络，“用户可以选择让自己的车加入车队赚取收入，支持随时取回使用。每辆特斯拉车辆都会被协议条款限制，只能在特斯拉网络中使用，不能用于第三方自动驾驶服务。”马斯克说道。

当然，这仅仅只是马斯克构建的理想化蓝图。对于潜在的监管难题，马斯克十分乐观地认为，“一旦证明无人监督的全自动驾驶显著比人类安全，监管机构应支持部署。因此我们不认为监管批准会成为限制因素。”

但即使在政策较为宽松的美国，自动驾驶车辆的落地也并非完全放开。以Waymo为例，其在多年的布局下也仅在美国的德克萨斯州奥斯汀和洛杉矶以及旧金山半岛开展商业化服务。

Waymo 尚且是走在前列的厂商，包括通用汽车旗下Cruise在内的自动驾驶公司都面临着技术和监管方面的困境。特斯拉 Robotaxi 的落地，同样需要获得监管部门的批准才能实现。

瑞银认为，在美国实现具有实际意义的机器人出租车运营还为时尚早，可能不会在本十年内实现。

一直以来，马斯克都十分热衷于描述自动驾驶的伟大愿景作为卖车业务之外拉动利润增长的引擎，扩大商业变现的想象空间。

无论是此前表示“能够0利润卖车，靠卖自动驾驶软件创造收入”，还是今年以来接连提及的 Robotaxi 规划，以及开放 FSD 授权、放出 FSD 进入更多国家等讯息，都能看出马斯克已经迫不及待将 FSD 的触角伸向各种能够带来业务增长可能性的区域。

某种程度上来看，这未尝不是特斯拉在汽车业务增长放缓之余的谋生之道。只不过，从短期成效来看，市场的买单程度并不乐观，FSD尚且难以拉动特斯拉的业务营收。

与此同时，马斯克这种画饼式的故事套路也已经越来越难赢得资本市场的信任，在财报发布当天，特斯拉股价盘后下跌了 7.76%。