比亚迪电动车哪款性价比最高（比亚迪海豹与零跑C01你愿为谁买单）

续航，是一直以来困扰着纯电动车能否热销的重要命题，而随着当今新能源汽车技术的变革，在有效提升车辆续航实力的道路上，可以说各家车企都使出了浑身解数，而其中最突出的，莫过于比亚迪海豹与零跑C01了，那么它们之间究竟谁更获得青睐呢？特别是零跑曾发出的“三年超过特斯拉、2023年进入造车新势力Top3、2025年80万辆”豪言，是否引申出零跑C01背后的强悍实力呢？我们不如通过几个维度来对比一下。

先来看看车辆的价格，海豹共推出了4款车型，补贴后预售21.28-28.98万元，而零跑C01则推出了5款车型，补贴后预售19.38-28.68万元。

可以看出这两款车的价格区间差别不是太大，都是主打20万级别的纯电动轿车，只不过零跑C01多出了一款车型，并且入门版车型要低于20万元。

——外观对比——

比亚迪海豹采用概念车Ocean-X的造型思路，头灯及下方雾灯区采用了全新的设计，机舱盖两侧隆起的线条与下方内凹的造型增加了层次感，封闭格栅代表其新能源车的身份。零跑C01则采用了颇为简洁的设计思路，流线型车身则让新车展现出较强的运动效果。

——内饰对比——

比亚迪海豹的内饰采用了“海洋美学”设计，内部采用黑白双色搭配，色彩反差强烈，白色饰板延伸到门板，加上上方棱线，呈现出环抱式的造型，贯穿式空调造型则赋予了仿生学设计。而零跑C01的内饰曲线非常平直，采用三块大屏设计，照顾前排的使用需求，同时提升科技感，空调出风口被设置在中控屏下方，挡把区采用飞机舱式造型，色彩搭配上除了黑色，采用亮蓝色等颜色为主色调，打造年轻属性。

关于车机方面，在其界面设计上首先要考虑到安全性，之后才是功能性、便利性和美观性。毕竟在使用的时候，是要求驾驶员的注意力必须要放在驾驶和路面上，所以这里面首先就涉及到视觉可视易用性。就有数据分析，车机屏幕如果是横屏模式，最佳交互区域是屏幕左侧三分之一处；在竖屏模式下，则是屏幕下三分之一处。只要把常用的功能和信息提醒放在首屏，并把最主要的信息展示放在屏幕的左半部分或者下半部分，这样只需要眼睛余光或稍微侧脸一下，就能获取想要的信息。

比亚迪海豹最新的DiLink 4.0（5G）系统更换了全新的UI界面，系统优化视觉风格，视觉及交互大幅度优化，加入深浅模式，给予用户更好的视觉体验。特别在布置上，比亚迪这套全新界面UI整体采用了扁平设置的交互，将二级菜单最大化铺开展示，从根本上解决了功能菜单不易找寻、不易操作的痛点，使用逻辑更清晰，页面设置更明了，整体操作更便捷，也让用户操作更简单。

另外，比亚迪DiLink 4.0（5G）基于5G技术的加持，最高下载速率为1Gbps左右，上传最高速率为100Mbps左右。有了这样的速度，即便全程开最高画质追剧，也不会卡顿、延迟。并且其语音识别功能新增了音区锁定功能，它能精准实现主、副驾驶定向识音。另外得益于更强大的处理器和更强劲的芯片等技术加持，其在语音识别率和智能化方面有了进一步提升，比如静态下其能达到100%声源定位准确、95%唤醒成功率、611毫秒唤醒响应时间、1.57秒在线识别响应时间，更有童声识别功能。通过“你好，小迪”的语音唤醒语，就能进入智能语音模式，开启智能“汽车人"对话模式。

零跑C01车机系统的界面设计就显得非常丰满了，不过就是由于这种丰满，所以整个界面上的功能图标排列得非常密集，特别是在二级菜单上，除了不利于盲操外，由于字体太小，所以也会导致看不清的情况发生。

而在语音方面，零跑C01车机系统搭载科大讯飞3.5代语音识别系统，可实现电话通讯、行车导航、多媒体控制、座舱功能控制，随时问答互动。此外，超40项，无需下载、即点即用的快应用&斑马小程序等功能。

另外，在手机互联方面，零跑C01还率先搭载OPPO智能车联，可进行多屏互联应用。车主不仅可以在手机系统桌面负一屏快速查看车辆当前状态，借助语音助手远程控车，还能抬起手腕的OPPO Watch智能手表快捷使用一键寻车、开关车内空调等远程控车功能。苹果用户也可通过iWatch实现智能车控，通过Siri语音唤醒C01，对车辆进行解锁、上锁、一键寻车、自动驶入驶出等功能操作，这方面零跑C01还是可圈可点的。

在音响方面，海豹还提供12扬声器的HiFi级定制丹拿音响，具有堪比监听级扬声器的极低线性失真，让声音得以最大限度还原。高达775W的总功率，以原声、动感、柔和、演说四种音效表现不同场景，通过对声场的精确定位，全面优化驾驶席、前排乘客及后排乘客的听觉体验。

而零跑C01同样搭载了拥有12扬声器的Hi-Fi级环绕立体声音响，它由法国阿嘉米斯专业调音团队调教，3D音效，七种音场，带来音乐厅般的享受。雷石车载KTV系统，配合专属定制麦克风，让座舱秒变K歌房。值得一提的是，该响系统还支持OTA升级。

综合看出，比亚迪海豹所搭载的DiLink 4.0（5G）在UI界面上的设计相比于零跑C01的车机系统要更为合理顺手，并且由于采用了5G技术，因此海豹在车内多媒体的使用上要更快更流畅，这一点零跑C01还需之后的改进。

车机芯片方面，比亚迪海豹到现在也未公布其芯片的品牌参数，但是有网传海豹车机芯片为高通骁龙690芯片。据了解，骁龙690芯片比目前主流的骁龙820芯片强很多，因为骁龙690和骁龙8155芯片性能差不多，5G多屏互通骁龙690也可以支持，但是CPU的一些细节是CPU数据和图像处理的一些细节比8155芯片稍弱。虽然是5G入门级芯片，但这款690芯片的性能确实很给力，

零跑C01则搭载了高通SA8155P芯片，其AI算力可以达到8TOPS，并支持“多屏多系统”的运算能力，特别是在C01上，仪表使用QNX系统、中控&副驾等信息娱乐屏使用的系统都由该芯片支持运行。并且能够实现蓝牙5.0、WI-FI6等连接能力。

——智能驾驶配置对比——

如今智能辅助驾驶已成为当下新车型必备的技能之一，那么比亚迪海豹与零跑C01之间，谁在这方面更出圈呢？

海豹搭载DiPilot智能驾驶辅助系统，不过并未透露出其所搭载的芯片型号。但该自动驾驶辅助系统能提供车道保持辅助、交通标志识别、预测性碰撞警报、自动紧急制动、自适应巡航控制、智能远近光灯辅助系统等功能，相当于市场上主流的L2级辅助驾驶功能。

而零跑C01标配Leapmotor Pilot智能驾驶辅助系统，标配28个高精感知硬件，23项智能驾驶辅助功能，可提供AR实景导航，APA智能泊车系统并匹配高精地图的NAP智能领航辅助系统，能实现 L2 级智能驾驶辅助。

这里要说一嘴的是，相比其它的自主品牌来说，零跑C01自动辅助驾驶采用了自研的凌芯01芯片，这可以说在同类品牌中绝无仅有。其采用的28nm工艺，最大算力4.2TOPS，CPU处理器采用阿里旗下平头哥半导体公司“玄铁C860”，集成高性能的AI神经元处理器，典型功耗4W。而在其宣传方面，官方称凌芯01比它的同伴Mobileeye eyeQ4还要快1.68倍。

这里就不得不说了，Mobileeye eyeQ4是隶属于研发芯片巨头英特尔旗下的Mobileeye公司研发的专注自动驾驶的芯片，并在2018年问世。而凌芯01在2020年10月才发布，可以说二者不是一个时代的产物。

显然，C01的自动驾驶硬件架构与蔚小理三家相比还差些火候。

——动力对比——

动力续航方面，比亚迪海豹根据车型不同，CLTC工况续航550km标准续航后驱车型，最大功率150kW，最大扭矩310N·m，0-100km/h加速7.5s；CLTC工况续航700km长续航后驱车型，最大功率230kW，最大扭矩360N·m，0-100km/h加速5.9s；CLTC工况续航650km四驱性能车型，最大功率390kW，最大扭矩670N·m，0-100km/h加速3.8秒。

而零跑C01两驱车型的电机最大功率为 200kW，最大扭矩为 360N·m；四驱版车型的电机最大功率为 400kW，最大扭矩为 720N·m，百公里加速方面四驱版车型有 4.26s 和 3.66s 两种。续航方面，新车共有 525km、606km、717km、630km 四种可选。

那么在数据之下，这两台车型在电驱系统方面又有着怎样的技术实力呢？我们来稍微解读一下。

从最基础的电驱系统来看，比亚迪采用了基于e平台3.0开发的八合一电驱动系统，它集成了驱动电机、变速器、驱动电机控制器、整车控制器（VCU）、电池管理器（BMS）、高低压直流转换器（DC-DC）、双向车载充电器（Bi-OBC）、高压配电模块（PDU）于一体，而集成化所带来的好处就是能够有效减轻系统重量来削弱能耗。

另外，比亚迪海豹的驱动电机采用了发卡扁线电机，提升槽满率降低铜损，且能够平台化覆盖70-270kw。采用超薄硅钢片抑制铁损，电机功率提升40%，最高效率97.5%。减速机械机构方面，应用低摩擦轴承，导油式结构，提升润滑效果且降低搅油损失，齿轮精细设计降低齿轮滑移损耗，同时首次应用低粘度油品，传动最高效率97.6%。

满槽率

也就是说，相比我们常见的与圆线电机，海豹的扁线电机排列的更密实，因为电机的转矩输出是由施加在导线上的电压、导线的密度和线圈的数量决定，所以铜线的数量越大，满槽率也就越高，而电机的功率也就有所提升。

另外，这款电驱系统的电机也采用了油冷介质，这是因为一般电机高温部分主要集中在绕组端部，直接采用水冷方式是无法直接对其冷却的（因为水导电），而且由于额外的水道，电机的体积也会增加。而油因不导电、不导磁，具有良好的绝缘性能，可以直接深入到电机内部和电机的转子以及定子绕组进行更完全的热交换，散热效率往往比液冷要高出一个量级，因此相比于水冷电机提升了3%~4%的性能和效率。

另外，与电机相连用作传动的减速机，应用了低摩擦轴承和导油式结构，提升润滑效果且降低搅油损失，齿轮精细设计降低齿轮滑移损耗，因此传动效率就得到了有效提高。

零跑C01则采用了自研的“盘古”三合一电驱系统，而该电驱系统的最主要两个特点就是油冷和可变架构。其中，油冷正如上面所说就不过多赘述。主要说它的另一个特点——可变架构。

一般车辆在前置电机的布置上，由于方向机的存在，会影响到电驱系统的安装角度，一般都会采取倾斜安装的方式，往往会导致电控系统倾斜浪费机舱空间。这也是很多车企选择前后不同型号电机的一个重要原因。而零跑C01的这款电机则采用了模块化设计，使得它的安装角度可调，因此无需研发专用的前置电驱系统，只需这一个就能满足所有的车型需求。

综合而言，两款电机都采用油冷介质，在电机的散热方面可谓势均力敌。只不过，在整体的系统设计上，采用三合一的零跑“盘古”电驱系统显然在集成化上，与比亚迪的八合一还有一些差距。

说完电驱系统，我们就来看一下本文的重头戏，比亚迪CTB与零跑CTC的电池技术对比。

比亚迪的CTB技术就是将全部电芯集成在车身上，其电池上盖替代了车内地板的一部分，并与前后横梁形成一个平整密封的完全体用来隔离乘员舱。如此看来，比亚迪将电池系统作为一个整体与车身集成，而电池本身的密封及防水要求可以得到满足，电池与成员舱的密封也相对简单，风险可控。

如此设计，通过车身整体的结构条件来为电池形成保护，可以说相比于其它的电池一体化技术更为安全。据官方数据，地板和上盖板集成、释放空间、梯级利用率提升66%。结构件参与整车传力，扭矩刚度比燃油车提升一倍，突破40000Nm/deg扭转刚度，基本上与劳斯莱斯幻影旗鼓相当。其中，正碰结构安全提升50%、侧碰结构安全提升45%，据官方视频介绍，比亚迪CTB电池用50吨的卡车碾压，完好无损，电池装回车上还可以继续行驶。

而比亚迪CTB方案省下来的空间并没有用来装载更多的电池，而是把这部分空间留给了乘员舱，让车内垂直空间增加了10mm。别小看这短短10mm，它为驾乘人员带来的舒适感是不可估量的。

除此之外，由于CTB技术能让电池包很好地嵌入在车身里，因此无需像传统电动车一样提高底盘来保护电池，尽可能地让车身处于一个低趴状态来有效减小风阻。并且还能让车辆拥有前后50:50的轴荷比，根据比亚迪发布会上公布的数据，搭载了CTB技术的海豹车型，在麋鹿测试通过车速83.5km/h，移线测试通过车速133km/h，稳态回转最大横向稳定加速度1.05g，这意味着海豹已经达到了跑车级水平。

其实，零跑号称是国内首家应用这项技术的车企，实际上特斯拉早在2019年就公布了这一技术，其Model Y车型是率先应用，不过国内车企首次应用的这种说法倒是也没有毛病。零跑的CTC技术应用车身结构作为电池包外部结构，取消了电池包的部分结构设计，减少冗余的结构设计，整车垂直空间增加10mm，电池布置空间增加14.5%，使得车内空间布置更加灵活实用。另外，它相比于特斯拉那种“坐在”电池上的状态，零跑将车身的底盘设计了一个凹进去的大坑用来做电池舱，并且将电芯模组从下往上通过栓接、粘胶接等方式固定悬吊在这个电池舱中，再添加一个护盖形成密封空间。

此外，零跑CTC技术在电池托盘上增加了隔热层的结构，可以在温度较低的条件下对电池起到保温作用，避免电池的温度过低。电池舱的侧面还设计了三角形力传递导向块，在车辆受到较大的侧面撞击时，将侧向力转化成纵向力，传递到前后车身纵梁，避免各模组间的支撑梁发生形变，从而伤到电芯。

综合对比而言，两款车的电池技术基本上都可以获得较大的车内空间，并且在提升续航方面做出了不小的贡献。但论结构而言，两款技术虽都是直接将电芯安装在底盘，不同的是，比亚迪CTB凭借着刀片电池具有高安全性和高结构强度的特点，融入到整个车身的设计中。而零跑CTC相比于特斯拉铺满电芯的设计不同，采用了电池模组设计！所以严格意义来说，零跑CTC并不算真正的CTC，应该算MTC，即（Module to Chasis，模组到底盘），电池模组布置在底盘上，而非电芯直接布置在底盘上。所以看出它依旧将电池包当作一个单独需要保护的物体，设计出发点不同。

另外，比亚迪的刀片电池中的电芯和整个电池包还能组成类似蜂窝铝的结构，能够对车身结构起到加固的作用，这在提升车身刚性、抗结构变形能力上面都比CTC技术更加成熟可靠。

不过，还有一点不得不提的是，在车辆的底盘动力方面，相比较零跑C01，比亚迪海豹还配备了智能扭矩控制系统iTAC（intelligence Torque Adaption Control），该系统基于电机响应速度极快的特性，可实时调整各电机输出扭矩，最大程度减少车辆动力变化，使车辆安全性、舒适性和操控性提升。

据了解，iTAC技术则可以通过电机旋变传感器，轮端每一圈可分成4096个采集位，信息采集速度和精度大大提升。在响应速度上，iTAC识别精度提升300多倍，可提前50ms以上预测车轮轮速变化趋势。在轮端抓地力出现异常但还未出现打滑时，系统就已经识别到抓地力异常并提前调整，让车辆恢复稳定。

而在控制策略上，传统控制策略在面对打滑时只能通过制动降低扭矩的方式来控制车辆。而iTAC在提前预判的基础上，针对电机响应速度快、转速调整更精确的特点，提供了转移扭矩、适当降低扭矩和输出负扭矩等多种方式。

写在最后

其实我们再看一款新车的时候，只依靠单方面的实力来评价优劣显然是不负责任的。综合的评判才是对于这款车真正价值的表现。比亚迪海豹可以说基于了比亚迪多年来在纯电动车行业中的科技发展，技术实力绝对是一步一步稳扎稳打的走过来的，因此在综合性能绝对是值得信赖的。而零跑C01虽然在配置上接近满级，并且其CTC的技术与全栈自研的实力，也代表了其自身所拥有的深厚研发功底。

只不过随着如今新能源汽车的飞速发展，以现在零跑C01的配置来看，似乎有些“不跟趟儿”，基本与蔚小理相差甚远。不仅如此，虽然C01的高性价比会是个卖点，但是其背后的品控是否优秀，也将成为制约其未来销量的重要原因。根据之前用户在T03和C11车型上的反馈来看，虽然这两款车的性价比都比较高，但在可靠性和耐用度方面，零跑的产品质量问题确实让人头疼，特别是车机系统和装配工艺方面遭遇诟病，而零跑C01的身上是否也会出现类似的事情，还需时间的检验。

最后在看，比亚迪海豹或许会依靠自身品牌的背书，继续在销量榜上取得排名，这个应该不成问题 。而零跑C01或许也会上榜，但是要实现“三年超过特斯拉、2023年进入造车新势力Top3、2025年80万辆”的豪言目标，真的还只是个未知数，起码从零跑C01身上我没看到。

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