技术优势叠加规模优势，我国汽车出口火热势头有哪些挑战？

“以前都是德国汽车出口到中国，但现在情况开始变了，中国汽车已逐步向德国出口了。”谈及中国汽车产业进出口的新变化，德国中国商会总干事长段炜感受颇深。

前不久，段炜参加了一些中国电动车企业在德的新车发布会。他发现，德国消费者对中国电动车产品跃跃欲试，纷纷尝试电动车的智能装配。“他们比较感兴趣电动车里较大的操作屏幕、环绕音响等装置。”他在接受第一财经记者采访时表示，“相对于中国和美国，德国的数字化步伐较慢，对于德国消费者而言，这些智能化装配是既陌生又新奇的。”

而这成为了我国汽车行业打开海外市场的一个契机，近几个月来我国汽车出口不断增长。海关总署的最新数据显示，2022年10月我国出口汽车35.2万辆，同比增长60.0%。1～10月我国出口汽车261.5万辆，同比增长52.8%。

艾睿铂咨询大中华区联席负责人、亚太地区汽车行业负责人戴加辉在接受第一财经记者采访时表示，中国汽车出口增加的主要原因在于，中国出口了越来越多的有吸引力且具有成本效益的电动车。“中国国内电动汽车市场是世界上最大的，能够在这个竞争激烈的市场中取得成功的车型很有可能在其他地方赢得客户。”他说。

技术优势和规模优势

乘联会秘书长崔东树在接受第一财经记者采访时也认为，我国电动车出口到欧洲等发达国家与地区数量增加，是带动我国汽车出口不断增长的主要原因。

据海关统计，今年前10个月，我国电动载人汽车增长116.2%。另据中国汽车工业协会统计，目前已有近10家中国车企向欧洲出口新能源车，中国电动汽车已经占到欧洲电动汽车总销量的10%。

在崔东树看来，之所以我国电动车出口到欧洲等发达国家与地区的数量不断增加，一大原因在于我国电动车企业有较强的技术优势。“一方面，我国在电池领域有较深厚的积累，这有助于我国电动车企业占据先发优势，不断对技术升级迭代。另一方面，在智能化领域，我国此前在智能手机等消费电子领域亦有较深厚积累，而这一经验便可以迁移到电动车上面。”他说。

段炜在前述发布会上发现，在电动车内部，中国企业纷纷将语音控制、AI系统等科技元素融入其中。不仅如此，数字化技术更渗透在方方面面。“消费者甚至可以在车里打游戏，一台车俨然变成了一个娱乐空间和影音空间。”他对第一财经记者说。

在戴加辉看来，中国汽车企业的另一大优势在于规模，这背后一方面原因来自于中国的汽车产业链齐全，另一方面则在于整个供应链韧性较强。“中国已建立且具有弹性的汽车供应链，这使得中国企业能够比全球其他国家与地区更好地应对供应链限制。比如，虽然车企正面临芯片短缺，但中国汽车企业可以寻找替代品的灵活方法，中国的原始设备生产商（OEM）受到的影响小于其他国家与地区。”他说。

中国汽车工业协会的数据显示，今年1至9月，我国汽车产量达1963.2万辆，同比增长7.4%。其中，新能源汽车产量达471.7万辆，同比增长120%。汽车行业研究机构Auto Forecast Solutions的最新预测显示，2022年，缺芯、停工等事件或导致全球汽车产量损失350万辆，其中欧洲、北美地区损失严重。

崔东树也向第一财经记者表示，中国汽车企业能够生产的部件已经越来越多了。“不仅是芯片、电池，对于有些企业来说，除了轮胎外，其他的零部件大多可以自己生产。”他说，“此外，我国汽车企业在全国多地都有自己布局的生产基地，这就造就了一定的供应链分散化的能力。对于芯片这一核心零部件来说，我国距离东南亚等芯片生产地的距离较近，这也在一定程度上保障了芯片的供应。”

崔东树进一步表示，对于汽车等制造业企业来说，规模效应可以有效降本，比如一家车企生产汽车数量越多，它生产汽车的单位成本就越低，这就可以降低汽车最终售价，进而在海外市场上提升自身的“性价比”。

出口势头会否延续？

我国汽车出口数量已连续数月增长，未来这一势头会否延续？在崔东树看来，答案是肯定的。“欧美等国家与地区都在推动汽车电动化转型，这意味着未来电动车需求还将持续放量，而当前电动车供给仍存不足。这意味着，在上述市场，电动车企业都将有机遇。”

10月底，欧洲议会和欧盟成员国的谈判代表达成协议，从2035年起，欧盟将禁止销售内燃机新车。8月，美国总统拜登签署《通胀削减法案》，对最终汽车组装在北美、汽车电池关键矿物有一定比例来自美国自由贸易协定伙伴、电池组件有一定比例是在北美制造的汽车产品，在消费者购买时提供7500美元税收抵免。

在戴加辉看来，随着中国品牌继续开发具有吸引力的车型，同时利用中国供应链的成本优势，这种中国汽车出口增长的趋势可能会继续下去。

近一段时间以来，我国汽车品牌出海步伐逐步加剧。10月，比亚迪和蔚来汽车相继发布欧洲战略。比亚迪计划在今年底进入10余个欧洲国家，蔚来汽车将在欧盟四个国家率先展开业务。

不过，崔东树也提醒道，我国汽车企业出海仍面临较大挑战。“其中一大问题在于，出口市场波动比较大，尤其对欧洲市场面临的陆运较难，尤其在乌克兰局势背景下，中欧班列运行波动性比较大，海运的出口船只的滚装船难以有效的获得船期，目前滚装船比较紧张，出口因此比较难一些。”他说。

“另一大问题则在于，中国自主品牌参与国际竞争，需要确保自己的产品技术和标准达到欧洲的标准，尤其在测试、环保等各方面标准。此外，电动车产品要按照欧洲消费者的个性需求去做、针对性的改进，要做本土化适应改进的大量工作，这样才能获得较好的满意度。与此同时，我们在销售维护方面也要做相应的一些努力。”崔东树进一步说道。

段炜也认为，无论是从商业还是文化上，中国和欧洲在对环境保护、科技、汽车产品的理解是有所差异的。“比如说，环保是欧洲消费者比较关注的地方，这本身就与欧洲本身的文化息息相关。出口到欧洲的产品就需要满足欧洲的高标准。此外，我国汽车出口到欧洲，表现比较好的市场是在挪威，但挪威经验能否推广到德国等地尚待观察。德国是汽车大国，其本土消费者对本土汽车品牌是颇为信赖的。”

“不过，上述问题不仅是中国汽车企业面对的，希望开拓欧洲市场的车企都将面临上述问题。解决的办法在于，如何比对手更快一步。”他说。